짚... 그랜드체로키를 넘어 커맨더를 꿈꾸며....

짚 커맨더는 지난 2005년 3월 뉴욕 오토쇼를 통해 등장했다가 국내에는 다소 늦게 지난 부산 모터쇼를 통해 소개되었다. 짚 디비전의 모델 들 중 가장 큰 모델, 그리고 가장 비싼 모델로 등장한 커맨더는 첫눈에 터프한 카리스마가 넘치는 정통 짚 스타일과 짚 최초의 7인승 시트, 짚이 선보이는 최강의 오프로드 성능, 그리고 벤츠에서 가져온 강력하고 연비 좋은 디젤 엔진을 갖추고 짚의 차세대 행보를 이끌어갈 모델로 주목을 받고 있다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)


(‘Jeep’를 그 동안은 ‘지프’로 표기했었는데, 다임러 크라이슬러 코리아에서 ‘짚’으로 표기하기로 결정한 바에 따라 본 기사에서도 ‘짚’으로 표기하게 되었습니다.)
짚 부대에 새로운 사령관이 등장했다. 특수작전을 전담하는 최강의 짚 부대원들은 수 많은 전투에서 올린 혁혁한 전과로 높은 신뢰를 받아오고 있는데, 그 동안 지휘관 역학을 해 오던 그랜드 체로키보다 계급이 높은 커맨더가 새로운 사령관으로 부임한 것이다. 새로운 커맨드는 가장 최근에 합류한 부대원이면서도 가장 짚다운 외모와 모든 부대원들을 압도하는 강렬한 카리스마, 그리고 강력한 화력을 자랑하는 짚의 첨단 병기 등을 모두 갖춘 만큼 뛰어난 지도력을 발휘할 것으로 기대된다.

커맨더는 전통적인 짚의 모습을 고스란히 가지고 있다. 한국을 비롯한 몇몇 국가에서는 체로키라는 이름으로, 그리고 미국에서는 리버티로 소개되고 있는 모델이 그 스타일이나 성격에서 SUV의 원조인 오리지널 체로키와는 상당히 다른 반면, 오히려 새롭게 등장한 커맨더의 외모가 체로키를 많이 닮았다. 거의 박스형에 가까운 각진 차체와 직사각형에 가까운 창문들, 그리고 차체가 많이 커졌지만 전체 비례가 과거 체로키에서 보았던 것과 닮았다는 점이 그러하다.
그런데 새로운 커맨더는 GM의 허머와도 많이 닮았다. 허머도 이제 H1, H2를 비롯해 H3까지 거느린 디비전이 되었는데, 그 중에서도 막내 H3와 특히 많이 닮았다. 더욱 재미있는 것은 짚의 전통이라 할 수 있는 7슬롯 라디에이터 그릴이 허머에도 똑 같이 있다는 점이다. 우연일까? 어쨌든 짚에 비해 늦게 탄생했지만 특별한 배경으로 인해 독보적인 입지를 굳힌 허머를 견제할 강력한 짚으로 커맨더가 제격일 것은 확실해 보인다.

Exterior

커맨더는 지금까지 짚의 기함이었던 그랜드 체로키를 바탕으로 다양한 첨단 기능들을 모두 물려 받으면서 차체를 키워 7인승 모델로 개발하였다. 차체 사이즈는 길이, 너비, 높이가 각각 4,787 x 1,900 x 1,826mm이며 휠베이스는 2,780mm이다. 그랜드 체로키의 4,750 x 1,870 x 1,780 mm 보다 모두 조금씩 커졌지만 3열 공간을 마련하고 있다. 휠 베이스는 같다.


앞모습에서는 대형 크롬 라디에이터 그릴이 짚 가문임을 증명하고 있다. 그 옆으로는 직사각형에 가까운 반듯한 헤드램프가 자리하고 있는데, 곡선이 가미되었던 그랜드 체로키에 비해 단정한 느낌이 좋다. 돌출된 범퍼 가드 바깥으로는 동그란 안개등을 박아 넣고, 범퍼 아래에는 크롬으로 도금된 가드를 달아 화려함을 더했다. 헤드램프 아래쪽 바깥으로 턴 시그널을 위치시킨 디자인도 돋보인다.

상당히 반듯하게 세워진 앞 유리창과 직사각형에 가까운 옆 창문들, 그리고 과격하게 돌출된 펜더의 모습 등 옆모습 속에 남성적인 이미지가 강하다. 펜더에는 크롬으로 된 리벳을 돌출시켜 엑센트를 주었다. 사이드 가니쉬와 루프 랙에도 크롬을 사용했다. 루프 랙은 D필러를 감싸듯 내려오면서 뒤쪽까지 이어져있으며, 가변형 가로 바가 장착되어 있다.

강한 인상의 5 스포크 알루미늄 휠은 17인치, 타이어는 245/65R17이다.
뒤쪽 헤치 게이트는 글라스만 따로 열 수 있다.

Interior

실내는 그랜드 체로키와 300C에서 보았던 것과 닮은 분위기이지만 보다 잘 정돈되어 있으며 화려하다.
새롭게 디자인된 시트는 비교적 넉넉하면서도 지금까지 짚이 선보였던 푹신한 시트가 아닌 비교적 탄력 있는 탄탄함이 베어 있어 운전 중 안정감을 높여 주는 효과를 톡톡히 하고 있다. 시동을 끄고 내릴 땐 이지 억세스 기능이 있어 시트가 자동으로 뒤로 물러나며 전원을 넣으면 다시 원래대로 시트가 당겨진다. 특히 인상적인 것은 비교적 큰 덩치의 SUV임에도 시트 포지션이 그리 높지 않아 타고 내릴 때 불편함이 덜하다.

스티어링 휠은 가운데 원형패드가 있는 4스포크 타입으로 PT크루저부터 선보인 복고풍 디자인의 흐름을 따르고 있다. 스포크 뒷면에 오디오 리모컨 버튼, 그리고 앞면에 크루즈 컨트롤 버튼을 배치하고 있는 점은 다른 크라이슬러 모델들과 같다.

데시보드 전면에는 에어컨 송풍구 주변에 리벳을 돌출시켜 외부 펜더의 디자인과 일체감을 준다. 이는 주유구 캡과 기어 레버 윗면에도 적용돼 액센트로 작용하고 있다. 센터페시아의 전체적인 디자인과 배치는 차별화를 이루고 있지만 AV 데크와 에어컨장치 등이 기본적으로 다른 크라이슬러 모델들과 같아 상당히 유사해 보인다. 데시보드 상단과 뒤 천정에는 메르세데스-벤츠에서 보아 온 앞 뒤 주차 센서 인디게이터가 위치해 있다. 소리와 LED로 표시되어 식별이 용이하다.


AV데크를 통해서는 자체 오디오와 국내에서 장착한 네비게이션과 DMB 등이 지원되는데, 국내에서 장착했음에도 데크의 NAV 버튼을 통해 어느 정도 컨트롤 할 수 있도록 한 점이 돋보인다. 하지만 CD와 라디오 등 오디오는 충분히 매력적인 음질을 제공하는 데 비해, 네비게이션과 DMB의 화질과 음질은 만족할 만한 수준에 미치지 못한다.
AV 시스템은 뒷좌석 승객을 위해 2열 천정에도 마련되어 있다. DVD와 DMB, TV가 제공되는 이 AV 시스템은 10.2인치 LCD 모디터를 4방향으로 각도를 조절할 수 있어 편리하다.

에어컨 위쪽에 트립 컴퓨터 작동 버튼들과 헤드램프 조사각도 조절장치, 뒷 좌석 에어컨 가동 버튼 등을 위치시키고 있으며 에어컨 아래 부분에는 히팅시트와 ESP, 주차센서 작동 버튼, 그리고 패달 조절 장치 등이 마련되어 있다.
센터 터널 가운데 자리한 변속기 레버는 윗면에 JEEP 엠블엠을 더하고 화려하게 디자인했다. 변속기 레버 옆 4WD LOW 변환 장치는 기어를 N에 위치한 후 작은 노브를 당겨 올리면 4WD LOW와 HIGH가 변환된다.

커맨더의 실내에서 무엇보다 주목 받을 부분은 7인승 실내라는 점이다. 특히 2열과 3열은 앞좌석에 비해 조금씩 높게 설정해 앞 쪽 시야확보를 용이하게 하고 있다. 하지만 3열의 경우 바닥이 높아 쪼그리고 않는 자세가 되어 불편하며, 운전석에서의 뒤쪽 시야는 시트에 많이 가리게 되어 3열 헤드레스트를 세운 상태라면 뒤는 거의 보이지 않게 된다. 따라서 3열에 사람이 탑승하지 않은 상태라면 시트를 접고 운행하는 것이 좋다.
2열과 3열 시트를 접으면 넓은 화물 공간을 만들 수 있다. 2열은 4:2:4로 3분할되어 접히며, 3열은 5:5로 접힌다. 모두 원터치로 접히는데 헤드레스트가 먼저 접히면서 깔끔하게 바닥면을 이룬다. 2열과 3열을 모두 접었을 때의 화물공간 바닥은 상당히 평평하게 유지되지만 전체적으로 바닥 면이 높아 짐을 싣고 내릴 때 다소 불편할 수 있겠다.

센터 헤드콘솔에는 실내 조명이 없는 점이 눈에 띈다. 조명은 운전석 좌우에 독서등 형태로 분리 배치되어 있다. 1열 천정에는 가로로 긴 썬루프가 마련되어 있으며 2열 중앙에는 DVD AV시스템이, 그리고 2열과 3열에 걸쳐 좌우에 각각 글래스 루프가 마련되어 있다. 2개의 글라스 루프는 루프 글라스 자체가 열리는 것은 아니고 햇빛을 가릴 수 있는 스크린을 수동으로 열거나 닫을 수 있도록 되어 있다.

Power & Performance

새로운 짚 커맨더에는 3가지의 가솔린 엔진과 1가지의 디젤 엔진이 장착된다. 가솔린 엔진으로는 5.7리터 330마력 해미 V8과 4.7리터 235마력 SOHC V8, 그리고 3.7리터 210마력 SOHC V6 3가지가 마련되며, 디젤로는 3.0리터 DOHC V6 엔진이 장착된다.
시승차는 이들 중 디젤엔진이 장착된 3.0 CRD로 이 디젤 엔진은 메르세데스-벤츠 E320 CDI를 통해 내구성 기록을 달성한 최고의 엔진으로 유명하며, 국내에서도 이미 짚 그랜드체로키 3.0 CRD와 크라이슬러 300C 3.0 CRD를 통해서 만족할 만한 성능을 경험한 엔진이다.
배기량 2,987cc, V형 6기통 DOHC 24밸브에 최고출력 218마력/4,000rpm, 최대토크 52.0kg∙m/1,600rpm를 발휘한다. 제원표상 커맨더의 최고속도는 190Km/h, 0~100Km/h 가속은 9초가 걸린다. 그랜드체로키와 가속은 9초로 같지만 최고속도는 그랜드체로키의 200Km/h에 약간 못 미친다. 참고로 그랜드 체로키 5.7 헤미의 가속은 7.4초다.
트랜스미션은 기어 레버를 좌우로 밀면서 수동처럼 변속하는 기능이 갖추어진 자동 5단으로 메르세데스-벤츠에서 가져온 것이다. 절도 있는 스텝게이트 방식이다.

시동을 걸어보면 세계 최고의 디젤 엔진이 어떤 수준인지 경험할 수 있다. 전형적인 디젤 엔진의 달달거리는 소리를 찾아볼 수 없을뿐더러 시트와 스티어링 휠, 기어 레버 등 어느 곳에서도 불쾌한 진동도 찾아볼 수 없다.
차를 움직여 보면 가장 먼저, 2.2톤을 넘는 이 큰 덩치의 차를 너무나 여유 있고 부드럽게 움직여주는 넉넉한 토크를 만날 수 있다. 메르세데스-벤츠 차들에서 느꼈던 더딘 엑셀 반응도 커맨더에서는 그리 크게 다가오지 않는다. 엑셀을 깊이 밟아 급가속을 시도하면 큰 덩치를 잊을 만큼 시원하게 뻗어 나간다. 제원표상의 0~100Km/h 가속 9초의 성능이 실감난다. 하지만 같은 9초 대의 소형 승용차에 비해서는 아무래도 감각적으로 빠르지는 않다. 또한 같은 3리터 급의 디젤 엔진으로 7초대와 8초대의 가속력을 자랑하는 다른 수입차량들에 비하면 역시 폭발적이지는 않다. 하지만 체격을 감안할 때 충분히 파워풀하다.


100Km/h에서의 회전수는 1,200rpm이며 1단에서는 45Km/h, 2단에서는 75Km/h, 3단에서는 115Km/h, 4단에서는 160Km/h를 마크한다. 이 후부터 제원표 상의 최고속도인 190Km/h까지는 뜸을 많이 들여야 가속이 된다. 하지만 실제 시내 주행과 고속도로 주행 영역에서는 어느 속도에서나 지체 없이 치고 나갈 수 있는 여유를 가지고 있어 운전이 넉넉하고 편하다.
서스펜션과 스티어링 시스템은 뒤쪽 5링크 서스펜션과 랙 앤 피니언 방식을 사용하는 그랜드 체로키와 동일하다. SUV로서는 비교적 짧게 설정된 댐핑 스트로크와 승용차에 가까운 스티어링 비로 인해 지금까지의 미국 SUV에서는 경험할 수 없었던 민첩한 온로드 주행성능을 선보이고 있다. 그렇다고 완전히 온로드 지향의 독일 SUV와는 차이가 나지만 가장 최근의 그랜드 체로키와 비교하더라도 커맨더가 한 수 위라는 생각이다. 여기에는 비교적 편안하면서도 지금까지의 지프와는 다른 탄력 있는 시트와 비교적 낮게 설계된 롤 센터 등도 한 몫하는 것으로 보인다.
엔진과 트랜스미션만 메르세데스-벤츠의 것을 사용하고 나머지는 모두 짚이 개발하고 세팅한 점을 감안할 때 짚의 개발 방향이 상당히 유럽지향이 되었음을 확인할 수 있다. 이로 인해 커맨더는 지금까지 경험한 짚 중 가장 세련되고 다이나믹한 SUV임에 틀림없다.

보다 역동적인 달리기를 위해서는 기어 레버를 좌우로 밀면서 수동처럼 변속할 수 있지만 낮은 회전수에서부터 토크가 넉넉하고 또한 회전수를 높게 사용하지 못하는 디젤 엔진의 특성상 수동 변속을 많이 사용할 일은 없어 보인다.
특히 일상적인 시내 주행에서는 추월을 할 때도 가볍게 엑셀을 밟아주면 기어 변속 없이 넉넉한 토크로 가속이 되므로 급한 추월이 아니면 킥 다운 조차 하지 않아도 된다.
미국 SUV로서는 상당히 탄탄한 하체를 지닌 점을 감안해 굳이 와인딩 로드를 달려 본다면 수동모드를 사용해 볼 수도 있겠다. 하지만 레드 존에 이르러도 수동모드에서는 시프트업이 이루어지지 않는 방식이어서 세밀한 회전수 관리가 필요한데다 역시 가용 회전수의 폭이 좁아 원하는 기어 단수를 선택할 여유가 부족해 여러 모로 적극적인 기어 변환에 제약이 많다.
그렇지만 와인딩 로드를 달릴 때도 차체의 균형 면에서는 이 덩치의 SUV로서는 상당히 안정적인 자세를 보여 주는 점이 매력적이다.

커맨더에는 3종류의 4륜구동 시스템이 엔진 모델별로 제공되는데, 콰트라 트랙 I, 콰트라 트랙 II, 그리고 콰드라 드라이브 II가 그것이다. 오늘 시승한 커맨더 3.0 CRD에는 이들 중 가장 강력한 오프로드 성능을 가장 부드럽고 효율적으로 제공하는 콰드라 드라이브 II 4X4 시스템이 제공된다. 이 시스템에는 2단 액티브 트랜스퍼 케이스가 제공되어 기어 레버 오른쪽의 4X4 Low 레버를 통해 변환할 수 있다. 또한 전자식 차동 제한 장치인 ELSD도 더해져 최강의 오프로드 및 견인 트랙션을 제공한다.
하지만 이번에도 아쉽게 적극적인 오프로드를 달려볼 기회를 갖지 못해 직접 체험 해 볼 수는 없었다.
앞으로 오프로드만을 위한 시승 기회를 다시 한 번 만들어 커맨더의 오프로드 실력을 전달할 수 있도록 하겠다.

짚이 늘 그랬듯이 커맨더도 상당히 남성적인 차다. 짚이 가진 강력한 오프로더 이미지와 성능을 그대로 이어받으면서도, 지금까지의 어떤 짚보다 더 탄력 있고 단단한 하체를 가져 온 로드 주파성도 돋보인다. 7인승의 3열 시트를 갖추었고, 가족을 위한 편의 장비도 많이 갖추었다. 가격은 그랜드 체로키 3.0 CRD (5,790만원)보다 겨우(?) 660만원 더 비싼 6,450 만원인 점도 무척 매력적이다.



주요제원 지프 커맨더 3.0CRD

크기
전장×전폭×전고 4,787×1,900×1,830mm
휠 베이스: 2,780mm
트레드: 앞/뒤 1,589/1,589mm
차량 중량: 2,240kg

실내(mm)
헤드룸(1/2/3열): 1,070 / 1,023 / 908
레그룸(1/2/3열): 1,058 / 916 / 734
숄더룸(1/2/3열): 1,498 / 1,486 / 1,286
힙룸(1/2/3열): 1,412 / 1,373 / 1,459

엔진:
2,987cc V6 DOHC 24valve
보어×스트로크: 83.0×92.0mm
압축비: 18:1
최고출력: 218hp/4,000rpm
최대토크: 52.0kg.m/1,600rpm
사용 연료: 디젤
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력: -
구동방식: 풀타임 4WD Quadra DriveⅡ™

섀시
트랜스미션: 전자식 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5단/후진): 3.59/2.19/1.41/1/0.83/5.024
최종 감속비: 2.95
서스펜션: 앞/뒤 SLA / 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V디스크/디스크
스티어링: 가변비율 랙 앤드 피니언

성능
0-100km/h: 9초
최고속도: 190km/h
최소회전반경: 5.9m
타이어 앞/뒤: 245/65 R17
연비: 8.2km/리터
연료탱크 용량: 77리터
가솔린 옥탄가: -
차량가격: 6,450만원 (VAT포함)